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Technische Beschreibung

Kurzcharakteristik (Original aus Eisenbahnpraxis 9 / 1970)

Die Triebwagen der Baureihe 171 ' 172 sind unter der Kurzbezeichnung LVT oder dem Namen Schienenbus auf Nebenbahnstrecken zum Begriff geworden.

Das Baumuster stammt bereits aus dem Jahre 1957, die Nullserie wurde 1962 gebaut und die Serie lief 1964 an. Nach anfänglichen Schwierigkeiten sind die Leichttriebwagen inzwischen bahnfest geworden. Sie können als Einzelwagen, als Triebwagen mit einem oder zwei Beiwagen, oder zu zwei Einheiten gekuppelt, gefahren werden. Um die Wendezeiten zu kürzen, werden seit 1965 auch Steuerwagen gebaut.

Der Wagenkasten stützt sich über Schraubenfedern auf das Fahrgestell ab. Parallel geschaltete Stoßdämpfer sorgen für einen ruhigen Fahrzeuglauf, der auf ungepflegten Nebenstrecken aber nicht immer befriedigt. Die rollengelagerten Radsätze werden spielfrei geführt. Sie sind gegen das Fahrgestell mit Blattfedern abgefedert.

Das Fahrgestell ist geschweift und enthält die gesamte Maschinenanlage nebst Hilfseinrichtungen. Der in selbsttragender Schweißkonstruktion ausgeführte Wagenkasten enthält den als Großraum gestalteten Fahrgastraum mit den zwei Einstieg-Vorräumen. Breite Fenster aus Sicherheitsglas gewähren eine vorzügliche Rundsicht. Die Sitzplätze sind zu 2 + 3 angeordnet. Die vom Fahrgastraum unmittelbar zugänglichen Führerstände haben je 3 Plätze, die bei unbesetztem Führerstand den Fahrgästen mit zur Verfügung stehen. Dazu läßt sich das Fahrpult durch ein Roulleau abschließen.

Hersteller

VEB Waggonbau Bautzen/ Görlitz

Bauart

171.0

172.0

172.1

Baujahr

1957

1962 64

1965

Achsfolge

1'A

1'A

1'A

Vmax

90

90

90 kmh

Gewicht

15,0

15,0

15,0

Achslast

11,25

13,40

13,55

Lüp

13.550

13.550

13.550 mm

Motorherst.

Johannisthal

Roßlau

Roßlau

Leistung (PS)

180

180

180 PS

Drehzahl

1500

1500

1500 U / min

Getriebe

mech.

mech.

mech.

Die 3 Wagentypen Triebwagen (VT), Steuerwagen (VS) und Beiwagen (VB) haben gleiche Abmessungen. jeder Wagen verfügt über einen Abort mit Wascheinrichtung. Die Einstiegtüren sind zweiflüglige Drehfalttüren. Sie können durch Drucktaster örtlich oder vom Führerstand zentral bedient werden.

Die Fahrzeuge sind mit einer automatischen Kupplung System Scharfenberg ausgerüstet. Beim Kuppelvorgang werden gleichzeitig die Luftleitung und die Steuerleitungen verbunden. Ein Verbinden mit der normalen Schraubenkupplung ist durch eine Hilfskonstruktion möglich. Die Triebwagen haben einlösige Scheibenbremsen und eine Magnetschienenbremse sowie eine zeit- und wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit Wachsamkeitskontrolle.

Ferner werden die Radsätze zur Verschleißminderung spurkranzgeschmiert. Die Beleuchtung erfolgt mit 24-V-Glühlampen, die Raumheizung durch eine thermostatgeregelte Warmwasseranlage, die die Abwärme des Dieselmotors ausnutzt. Dabei wird gefilterte Frischluft über Wärmetauscher geleitet und in den Fahrgastraum gedrückt. Diese Anlage läßt sich im Sommer auch als Belüftung betreiben. Ansonsten werden alle Wagen durch ölgefeuerte Warmluft-Heizgeräte erwärmt.

Die Bei- und Steuerwagen entsprechen in ihrem mechanischen Aufbau im wesentlichen den Triebwagen. Abweichend sind ein separater Traglasten- oder Gepäckraum mit seitlichen Klappsitzen (im übrigen Sitzbänke in der Anordnung 2 + 3), die einachsigen Laufwerke und die Abfederung des Wagenkastens durch Megi-Federn (Metall-Gummi-Elemente).

Die Triebwagen der ersten Serie waren nur mit einer direkten Fahrsteuerung ausgerüstet. Um ihre Einsatzmöglichkeiten zu optimieren, erhielten die verbesserten Nachfolgeserien Vielfachsteuerung, so das man Verbandsfahrten mit insgesamt sechs Fahrzeugen ausführen kann. Bei durchschnittlich 55 Sitzplätzen und 45 Stehplätzen pro Fahrzeug lassen sich mithin maximal 600 Reisende in einer Zuggarnitur befördern. Im einzelnen sind die Kombinationen

VT,

VT + VT,

VT + VS,

VT + VB,

VT + VB + VT,

VT + VB + VS,

VT+VB+VB+VT,

VT+VS+VS+VT,

VT+VB +VB+VB+VT,

VT+VB+VS+VB+VT,

VT+VB +VB+VB+VB+VT

 VT+VB+VS+VS+VB +VT möglich.

In allen Fällen kann die Zugeinheit von einem Führerstand aus gefahren werden. Durch diese Variabilität ist eine vorzügliche und schnell herstellbare Anpassung an alle Verkehrserfordernisse im Nah-, Vorortund Nebenbahn­sowie Ausflugsverkehr gegeben, wobei das Umsetzen auf Zugwendebahnhöfen entfällt.

Die gesamte Maschinenanlage ist einschließlich des sechszylindrigen 180-PS-Motors unterflurig angeordnet, so das der Wagenkasten voll als Fahrgastraum zur Verfügung steht. Zwischen Motor und mechanischem Sechsganggetriebe überträgt eine Strömungskupplung das Drehmoment elastisch und stoßfrei. Die Getriebezahnräder sind ständig im Eingriff. Die einzelnen Gänge werden durch elektromagnetische Kupplungen ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet. Das Motordrehmoment gelangt vom Getriebe dann weiter über eine Kardanwelle auf das Achswendegetriebe, das nur im Stillstand elektropneumatisch bedienbar ist.

Ein Winkelgetriebe nimmt die Antriebsleistungen für dief Hilfsmaschinen über Magnetkupplungen vom Motor ab.

Zwei 1,2-kW-Lichtmaschinen werden ebenfalls direkt vom Motor, allerdings über Keilriemen, angetrieben.

Trieb-, Steuer­und Beiwagen sind mit je zwei 24-V-Bleibatterien von je 180Ah ausgerüstet. Die Triebwagenbatterien werden von den Lichtmaschinen gespeist, die Steuer- und Beiwagenbatterien hingegen von Achsgeneratoren nachgeladen.

Das Motorkühlwasser läßt sich vorwärmen. Es wird gekühlt in einer Unterflur-Kühlanlage, die unter dem vorderen Führerstand elastisch im Fahrgestell aufgehängt ist und einen regelbaren Lüfterbetrieb besitzt. Für das MotorSchmieröl ist ein besonderer Wärrnetauscher am Dieselmotor vorhanden.

 

 

 

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