Doch dabei wurden doch in den letzten Jahren umfangreiche Studien in Auftrag gegeben, die eine langfristige Entwicklungskonzeption darstellen sollen um ein modernes integratives Nahverkehrsnetz zu schaffen. In Brandenburg wurde hierzu das Zielnetz 2000 Mitte der 90er Jahre entwickelt, einVerkehrskonzept, was langfristig die Planung im SPNV sicher stellen sollte.

Doch vieles ist nicht mehr vom Konzept geblieben. Entweder die Linien wurden anders verplant, die Strecke gar nicht in Betrieb genommen oder Private haben Leistungen übernommen.

Die Städtebahn hatte im Zielnetz 2000 ganz klare Zukunftsaussichten, die hier vorgesehene RB 502 von Jüterbog über Belzig-Brandenburg, wäre eine interessante Peripherie Verbindung geworden. Zwischen Brandenburg und Rathenow war ein RE Angebot sogar vorgesehen und ab Rathenow sollte wiederum ein durchgehender RB Linienbetrieb bis Löwenberg führen.

Die Idee solche komplexen langen Linien hätte die Attraktivität sicherlich erhöht und trägt auch den mittleren Entfernung Rechnung. Außerdem wäre ein weitere Ring um Berlin entstanden. In Brandenburg haben nun scheinbar alle Strecken, die nicht in irgendeiner Form Sternartig von oder nach Berlin zulaufen, keine Chance mehr.

Die Städtebahn hat nun somit von ihren 4 Abschnitten 3 verloren. Neben den schon 1962 eingestellten Abschnitt Treuenbrietzen-Belzig, werden nun Belzig-Brandenburg und Rathenow-Neustadt/ D eingestellt. Einzig der Verbleibende Abschnitt Brandenburg-Rathenow bleibt erhalten und wird sogar für 30 Mio. EUR saniert. Allerdings fragt man sich da schon - ob sich diese Investition überhaupt lohnt, fehlen doch nun die alten klassischen Verbindungen nach Norden und nach Süden. Desweiteren hätte man die Sanierung und die Kostenrechnung für die gesamte Städtebahn angestellt, wäre das Kosten/ Nutzenverhätnis besser geworden.

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Unsere vorliegende Strecke Brandenburg-Belzig hätte im kommenden Jahr ihren 100 Geburtstag feiern können. Sie ist ein Teil der Brandenburgischen Städtebahn, einer sehr erfolgreichen und großen Privatbahngesellschaft vor dem Krieg. Die Hoffnungen in diese Bahnverbindung von Treuenbrietzen bis nach Neustadt/ Dosse, die durch das kärgliche Land Brandenburg führt, waren sehr hoch. denn sie sollte die wirtschaftliche Struktur verbessern, die Anliegerlandkreise beschlossen sogar Mittel für eine Subvention der Bahnangebote.

Und schließlich entwickelte sich die Städtebahn auch sehr gut. 10 Jahre nach der Eröffnung hatten sich die Fahrgastzahlen sogar verdoppelt und der Güterverkehr war auch sehr umfangreich, sogar Durchgangsgüterzüge der KPEV führten hier entlang. Durch die strategische Bedeutung im ersten Weltkrieg, nahm der Verkehr weiter zu.

Die Weltwirtschaftskrise der 20er Jahre brachten enorme Einbrüche im Reise und Güterverkehr, gut die Hälfte der Transporte brachen weg.

Doch die 30er Jahre brachten wieder Geld in die Kassen. Vor allem Die Rüstungsindustrie in Brandenburg und Premnitz sorgte für großes Aufkommen. Der Reiseverkehr hatte nur in den Abschnitten Belzig-Brandenburg-Rathenow Pendlercharakter. Auf den restlichen Strecken waren die Reiseverkehrsschwerpunkte von je her - die Verbindung der Anfangs und Zielbahnhöfe. Im Güterverkehr kam es zu umfangreichen Leistungen, die leider alle unter dem Zeichen des 2. Weltkrieges standen.

Im Frühjahr 1945 wurden mehrere Brücken zwischen Brandenburg und Belzig gesprengt, im April dann auch zwischen Brandenburg und Rathenow.

In den 50er Jahren sollte die Städtebahn weiter ausgebaut werden. Sie sollte vor allem Durchgangsverkehr und Umleiterverkehr aufnehmen und in eine Hauptbahn ähnliche Nebenbahn ausgebaut werden. Es entstanden in dieser Zeit auch die Verbindungskurven in Belzig, Brandenburg und Neustadt/ D. zur Umfahrung der jeweiligen Bahnhöfe. Weiterhin wurden größere Kreuzungsbahnhöfe angelegt.

Doch durch dem Bau des Berliner Außenrings, war die Notwendigkeit nicht mehr gegeben. So verblieben die umfangreichsten Leistungen auf den Abschnitten Brandenburg-Belzig und Brandenburg-Rathenow.

Stark zurückgegangen war der Reiseverkehr zwischen Belzig und Treuenbrietzen, weshalb hier am 1. Oktober 1962 schon der Reiseverkehr eingestellt wurde. Es verblieb ein bescheidener Güterverkehr zw. Belzig und Niemegk.

Erst 1990 veränderte sich das Fahrgastaufkommen und der Güterverkehr sehr stark. Durch den gewachsenen Individualverkehr und durch LKW Konkurrenz sanken die Transportleistungen sehr stark. Nur die Bahnreform sollte Hoffnungen in eine weitere Zukunft bringen, denn die Länder sollen nun entscheiden, wo künftig auch noch Züge rollen werden.

Doch es kam alles anders. Es gab zwar Pläne und Projekte (s.o.) die nie so umgesetzt wurden. Mit dem ENDE der Deutschen Reichsbahn unterblieben auch die einfachsten notwendigen Erhaltungsmaßnahmen am Oberbau. Und schließlich kam es zu ungünstiger Anschlussgestaltung und damit weiter fehlendes Fahrgastpotential. Das der Betrieb der Nebenbahnen nicht mehr so sicher war, dass sieht man auch am Zustand der Bahnsteige in Brandenburg und Belzig. Hier wurde nichts investiert. Sehr lange und umständliche Wege führen von dem Hauptbahnsteig zum Städtebahnsteig. Das schlimmste die hohe Brücke in Belzig.

Der Oberbau und der Zustand der Brücken brachte schließlich im Herbst 2000 eine erste Sperrung der Bahnstrecke mit sich. Allerdings wollte das Land zu jener Zeit auf die Bahnleistungen bestehen, die sie ja auch bezahlt und so wurde DB Netz gezwungen wieder einen fahrbaren Zustand herzustellen. Dabei wäre die DB froh gewesen, diese Strecke los zusein.

Heute kann man sagen, dass die schlechte Situation der Strecke Belzig-Brandenburg hausgemacht ist.

Da hat man nun zwar endlich moderne Triebwagen hier eingesetzt, doch schleichen diese meist mit 30 km/h durch die Flämingwälder. Ungünstig ist heutzutage auch die schlechte Lage der Zugangsstellen. Viel zu weit ab von den Ortskernen und eines der großen Probleme ist der Parallelverkehr der Busse. Diese verkehren zum Teil mit 5 Minuten Unterschied zur Bahn in der selben Stunde.

Eine bitte des Landes, diesen Parallelbetrieb aufzugeben, lehnte der Landkreis Potsdam-Mittelmark mit der Begründung ab, der Busbetrieb ist Kreiseigenen und bringt sogar Gewinne. Und damit war das Schicksal der Bahnlinie durch den Fläming besiegelt.

Es gab zwar kurz vor dem Ende bzw. Auslauf des Vertrages umfangreiche Treffen mit allen Beteiligten von Politik, Wirtschaft und Verwaltung, doch sollte keine Einigung zustande kommen.

Dabei ist eine Bahnverbindung zur Erschließung des Naturparkes von großem Nutzen. Die Entwicklung des Eventangebotes "Städtebahnsommer" ist auch ein Beweis, dass die Bahn zur wirtschaftlichen-touristischen Erschließung beitragen kann. Auch die Verlegung und Neuanlage von Haltepunkten hätte vieles für ein Fahrgastplus gesorgt. Und natürlich eine vernünftige Abstimmung mit dem Bus.

Auch wieder durchgehende Verbindungen der Städtebahn und gleichzeitig eine Vergabe der Leistungen an eine Privatbahn, könnten die Attraktivität erhöhen und Kosten senken. Man könnte hier nun viele Ideen und Lösungsvorschläge bringen, allein wenn  die Entscheidungsträger nicht mehr wollen, hat dies schließlich keinen Sinn mehr. Und damit rollen 4 Monate vor dem 100. Geburtstag keine Züge mehr auf der Städtebahn.

Doch all dies wurde Desinteressiert in Kenntnis genommen und nichts passierte. Nunmehr ist wieder ein Stück Städtebahn gestorben, nur weil Tellerranddenken der Verwaltung und der Regionalpolitik hier keine Interesse und Horizont haben sollten.

Machs Gut! Flämingbahn, vielleicht kommt ja eine Zeit, wo Du wieder gebraucht wirst.