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Die Prototypen 173 001 und 173 002

Vorwort - Die Geschichte der Ferkeltaxen wäre nicht vollständig, wenn wir nicht an die beiden vierachsigen Prototypen des Waggonbau Bautzen erinnern würden. Diese Fahrzeuge sollten das Einsatzgebiet der Ferkeltaxen ergänzen und waren gleichzeitig eine Weiterentwicklung, die vor allem durch die bessere Laufruhe und des Komfort sich auszeichnete. Selbst die kurze Entwicklungszeit war beachtlich und man bot 1963 eine Triebwagen Bauform an, die in vielen anderen Bahnverwaltungen in den 70ern hochmodern waren. Leider wurden die Vorzüge in der DDR verkannt, bzw. war ein Triebwagenbeschaffungsprogramm wahrscheinlich nicht finanzierbar. Hier nun in folgenden eine Kurzvorstellung dieser beiden Prototypen, die noch wenig bekannt sind. Über Hinweise, Bilder oder weiteres material bin ich sehr Dankbar.

Leichtriebwagen BR 173 001 - Einsatz und Entwicklung

Nach nur einjähriger Entwicklungszeit stellte der Schienefahrzeugbau 1963 den Prototyp eines erstmals in der DDR herzustellenden vierachsigen Triebwagens auf die Schiene. Bereits im Frühjahr 1964 konnte dieser auf der Messe in Leipzig besichtigt werden. Vorraussetzung für diese kurze Entwicklungszeit war der damalige hohe Standardisierungsgrad und den Einsatz bewährter Baugruppen der Baureihe 172, auch Ferkeltaxe genannt. Der neue Triebwagen sollte vorrangig die immer noch in Betrieb befindlichen Vorkriegsfahrzeuge ablösen. Aktionsradien von bis zu 1000km und eine Maximalgeschwindigkeit von 120km/h sollten den Nah- und Bezirksverkehr modernisieren. Angepasst zum Verkehrsaufkommen sollten weitere neue Fahrzeuge gleicher Bauart beschafft werden. Eine Vielfachsteuerung machte auch eine Zugbildung im Verband möglich.

Der 173 001 sollte en Vorläufer für eine ganze Serie angepasster VT werden, die im Städteschnellverkehr und im Eilzugdienst untergeordneter Haupt - oder wichtiger Nebenbahneneingesetzt werden sollten. Das Fahrzeug sollte 120 km/ h erreichen und das mit einer zweimotorigen Maschinenanlage von je 200 PS. Das Drehmoment wird über eine Flüssigkeitskupplung auf das Sechsgang - Elektro - Schaltgetriebe und von dort über ein Achswendegetriebe, auf die Treibachse weitergeleitet.

Grundlegend besteht der Wagenkasten aus einer Schweißkonstruktion und abgekanteten Blechen. Dach, Seitenwände und Unterkonstruktion waren verwindungssteif verbunden und an den Stirnenden leicht abgerundet. Für die gleichbleibende Abfederung trotz unterschiedlicher Besetzung sorgte ein Luftfederung unter dem Wagenkasten, die Radsätze wurden mittels Schraubenfedern gedämpft. Die Antriebsanlage gleichte in ihrem Grundkonzept der von VT 172, nur wurde sie hier symmetrisch für jedes Drehgestell mittels Gummilagerung unter dem Wagenboden befestigt. Die Antriebsleistung von insgesamt 400PS und das günstige Masse-Leistungs-Verhältnis ergaben ein gutes Beschleunigungsvermögen und machten somit auch einen Einsatz auf Hauptstrecken möglich. Der Fahrgastraum entsprach dem Nahverkehrsstandart mit Mitteleinstieg.

Nach seiner Ausstellung auf der Messe wurde das Fahrzeug intensiv erprobt und messtechnisch untersucht. Der darauf folgende Betriebseinsatz bei der DR erfolgte im Bereich Cottbus. Anfang 1971 wechselte das Fahrzeug zum BW Hoyerswerda. Sehr häufig war er in Garnitur mit dem 173 002 unterwegs. Nach den überlieferten Fotos zu urteilen muss dieser Triebwagen auch kurzzeitig die weiß-blaue Lackierung seines Nachfolgers erhalten haben. Ab 1975 (Ausmusterung) diente dieses Fahrzeug einem Modelleisenbahnerclub in Hoyerswerda als Unterbringung.

Verbleib

Der VT steht heute noch auf dem Gelände des ehm. Bw Hoyerswerda, wo er bis vor wenigen Jahren noch 351019 als Nachbarschaft hatte.  Er steht auf einem abgetrennten Gleisstück hinter dem Bw und ist von einer Anwohnerstraße gut einsehbar. Gleich zum Anfang fällt die durch Sonne und Witterung stark verblichene Farbgebung auf. Die rote Farbe ist sehr verblasst und die grauen Zierstreifen sind nur noch zu erahnen. Anders als bei 173 002 ist hier Verglasung und Inneneinrichtung vollständig vorhanden. Es sind deutlich die einfachen Sitzeinheiten der 2.Klasse zu erkennen und auch die Vorhänge zeigen die zu DDR-Zeiten gewohnte Einheitsbräune. Da der Wagenkasten im Vergleich zu seinem Nachfolger nicht so weit heruntergezogen bzw. verkleidet ist, können auch gut die Teile der Antriebsanlage eingesehen werden. Über Lage und Größe der Beschriftung kann keine Aussage getroffen werden, sie fehlt vollständig. An mehreren Stellen der Außenhaut ist die fortschreitende Ausbreitung des Rostes zu erkennen.

Es wäre erfreulich, wenn sich ein Verein diesem Meilenstein der DDR Triebwagengeschichte annehmen würde, denn auch dies ist ein Stück Deutsche Geschichte.

Leichtriebwagen BR 173 002 - Einsatz und Entwicklung

Im Frühjahr 1965 konnte dieses Fahrzeug auf der Messe in Leipzig besichtigt werden. Der VT 173 002 ist der zeitliche Nachfolger des 173 001. Die Formgestalter (heute sagen wir Designer) veränderten das äußere Erscheinungsbild im Frontbereich und an der Unterkante der Seiten. Markant zu unterscheiden die geänderte blendfreie Stirnfront und die hinzugekommenen Schürzen ähnlich den Vorkriegsschürzenwagen. Hinzugekommen sind auch an jeder Front zwei Führerstandstüren. Das Personal musste zum Erreichen seines Arbeitsplatzes nicht den Weg durch den Fahrgastraum benutzen. Im Innenbereich konnte nun auch vom Reisekomfort der 1.Klasse Gebrauch gemacht werden. Nicht zuletzt durch die überarbeitete ruhigere Antriebsanlage gegenüber seinem Vorgänger. Allerdings unverändert blieb diese in zweimotoriger Ausführung aus Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren mit je 220PS. Beide Anlagen waren getrennt und konnten Bedarfsweise einzeln oder gemeinsam betrieben werden.

Ausstattung

Der Wagenkasten ist als eine selbstragende und verwindungssteife Röhre aus Baustahl mit Hilfe modernster Schweißverfahren ausgeführt. Alle durch Eigengewicht und äußere Einflüsse wirkenden Kräfte werden ohne bleibende Verformung aufgenommen. Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand für sämtliche Belastungsfälle erfolgreich getestet worden. Der Standarttyp besitzt eine automatische Mittelpufferkupplung, der Einbau einer Schraubenkupplung und Puffer ist möglich.

Klappbare Seitenwandschürzen gestatten einen leichten Zugang zu den Unterfluraggregaten. Zum Antrieb sind zwei unabhängig arbeitende Maschinenanlagen Unterflur angeordnet. Jeder Motor hat eine Leistung von 200PS bei einer Umdrehung von 1300 U/min.

Mit dieser Leistung ist eine Vmax von 125 km/h möglich, welche für eine höhere Anfahrbeschleunigung auch auf 100 oder 80 km/ h reduziert werden kann. Im Bedarfsfall kann auch mit einer Maschinenanlage gefahren werden.

Die für den Betrieb notwendige elektr. Energie lieferten zwei Gleichstromgeneratoren, welche im Parallelbetrieb arbeiten. Mit der installierten Vielfachsteuerung können mehrer Trieb oder auch ein Steuerwagen angesteuert werden.  Alle Führerstände verfügen über Warn- und Meldeanlagen zur Kontrolle.

Bei unzulässigen Betriebszustand der Maschinenanlage, wird der Dieselmotor automatisch in den Leerlauf gebracht und abgestellt.

Der Fahrgastraum ist in 3 Abteile, zwei Einstiegsbereiche, zwei Toiletten und in zwei Führerstände aufgeteilt.  Doppeldrehfalttüren und Pendeltüren im Fahrzeug ermöglichen einen schnellen Fahrgastfluss. Schiebetüren verbinden Fahrgasträume mit den Führerständen. Die großen Seitenfenster sind Rahmenlos in das Kastengerippe eingesetzt. Sie gewährleisten gute Licht- und Sichtverhältnisse. In allen Abteilen sind oberhalb der Fenster Gepäckträger angebracht. Der Innenraum wird durch Leuchtstoffröhren ausgeleuchtet. 

Die Stirnwände der 1. Klasse haben edelholzfunierte Oberflächen, alle übrigen Abteile geschmackvolle pastellfarbige Dekorplatten. Der Fahrgastraum der 2. Klasse ist mit bequemen schaumgummigepolsterten Sitzbänken ausgestattet. Die Drehsitze der 1. Klasse haben verstellbare Rückenlehnen, versehen mit Zeitungshaltern und Klapptischen. Eine Garderobe, Gardinen und Teppiche erhöhen den Fahrkomfort dieser Klasse.

Panoramascheiben geben dem Fahrer eine gute Streckensicht und er besitzt zwei Einstiegstüren.

Die Probefahrten erfolgten auf den Strecken Bautzen - Bad Schandau - Heidenau sowie Bad Schandau - Löbau - Bautzen - Dresden. Durch den teilweisen Einsatz von nicht DR typischen Einzelbaugruppen kam es zeitweise zu längeren Stillständen beider Fahrzeuge. Anschließende Messfahrten wurden in der VES-M Halle absolviert. Ab 1968 erfolgte der Einsatz auf den Strecken der Reichsbahndirektionen Dresden und Erfurt. Durch die wiederholten Nachdem die vielen Kinderkrankheiten in Griff waren, wurde von der Staatsregierung eine weitere Beschaffung aus Kostengründen nicht zugestimmt. Sicherlich erkannte man zu jener zeit nicht das Einsparpotential umfangreicher VT einsätze. Andererseits hat es immer wieder Störungen an den beiden Fahrzeugen gegeben, die von einigen Herren der VES-M als Problem dargestellt wurden, dass die Forschung und Entwicklung an diesem Fahrzeug schon im Frühstudium zurückgeschraubt wurde. Damit hatten die beiden VT gar keine Chance, Bahnfest zu werden.

Mit der Einführung des EDV-Nummernschemas um 1970 erfolgte der Einsatz unter der Betriebsnummer 173 002 und kam im Jahr 1972 zur Einsatzstelle Luckau. Gemeinsam mit einem umgebauten VB 147 081 verkehrte er dort bis zum 11. Mai 1973 (oder 21. Mai 1976), wo ein Zusammenstoß mit einem Omnibus eine Aufarbeitung im Waggonbau Bautzen notwendig machte. Ein weiterer Einsatz erfolgte fast nur noch zu Sonderfahrten.

Der Waggonbau Bautzen widmete sich den zweiachsigen Dieseltriebwagen zu und verfolgte diese eventuell fortschrittliche Konstruktionslinie nicht weiter. Das dies ein Fehler war, hat man in den 80er Jahren erkannt, als aus dem Grundkonzept des neuen Görlitzer ORT ein neuer 4achs. VT entstehen sollte, doch die Wendezeit machte diese Projekte zunichte.

Was wurde aus dem 173 002?

Nachdem der 173 002 nicht mehr benötigt wurde, hat er als Ferienheim im Raum Finsterwalde eine neue Heimat gefunden. Leider hat sein Zustand arg gelitten und er wurde in den 90ern nach Nossen überführt. Der VT befand sich seitdem in einem desolaten aber nicht aussichtslosen Zustand. Die Seitenwände samt Front wurden von einer Art Rostschutzfarbe "bedeckt". Die von den Bahnsteigen abgewandte Längsseite verzierte fast vollständig Graffity. Der ehemals weiße Lack des Daches stellte sich mit Hilfe des Rostes senkrecht auf.

Sämtliche Inneneinrichtung inklusive der Trennwände zu den Toiletten im Mittelteil fehlten. Bestuhlung sowie Gepäckhalterungen in den Fahrgasträumen konnten nur noch erahnt werden. Letzte Erinnerung aus dem Bereich des Triebwagenführers war ein lehnenloser Drehstuhl. Auch die Scheiben und Klappfenster fehlten. 

 

Trotzdem kann zusammenfassend geurteilt werden, dass es einst ein imposantes Fahrzeug gewesen sein muss und mit seiner äußeren Form durchaus den Ansprüchen an die Moderne der damaligen Zeit anknüpfen konnte.

Interessant auch ein weiterer Fakt, dass hier folgende Frage gänzlich geklärt werden konnte. Die wenigen Fotos die es aus früheren Jahren gibt, zeigen die Front mit drei Fenster und teilweise auch mit fünf Fenster. Wurde er umgebaut? Antwort: Nein, er trägt seit seinem Unfall 11.05.1973 beide Varianten. Die Front mit den drei Führerstandsfenstern befindet sich an dem Ende des Wagens, wo sich auch das 1.Klasse Abteil befand.

Inzwischen befindet sich der VT in Dessau und wir hoffen, hier kann dieses interessante Fahrzeug gerettet werden.

Die Originalfront mit 3 Fenstern.

Die Unfallfront mit 5 Fenstern - Danke auch an Karsten vs. Eis3

 

 

 

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